Krisis Mobilitas Perkotaan dan Pilihan Kebijakan Nasional
Dalam dekade terakhir, Kementerian Perhubungan telah melaporkan adanya peningkatan relatif dalam pembangunan transportasi di seluruh Indonesia. Namun, di tengah klaim kemajuan tersebut, kota-kota besar Indonesia, termasuk ibu kota, menghadapi krisis mobilitas yang semakin parah. Realitas urban menunjukkan kontradiksi yang mencolok yakni meskipun pertumbuhan ekonomi mendorong peningkatan kebutuhan mobilitas, kelumpuhan lalu lintas telah mencapai tingkat yang menghambat produktivitas nasional dan kualitas hidup.
Jakarta, sebagai pusat kegiatan ekonomi, secara konsisten menempati peringkat teratas sebagai kota termacet.
Menurut data yang dirilis pada Agustus 2021, Jakarta menduduki urutan kedua sebagai kota termacet di Asia Tenggara setelah Manila, Filipina, di mana pengendara di Jakarta membutuhkan rata-rata 3,83 menit untuk menempuh jarak satu kilometer. Tingkat kemacetan ini merupakan manifestasi kegagalan struktural dalam pengelolaan permintaan perjalanan dan penyediaan pasokan angkutan massal yang memadai.
Tulisan saya bertujuan untuk memberikan evaluasi kritis terhadap pengembangan transportasi umum di Indonesia, dengan fokus pada dua isu utama. Pertama, menganalisis hambatan struktural dan kebijakan yang menyebabkan transportasi umum sulit berkembang, meskipun kondisi perkotaan sudah tidak mampu beroperasi sepenuhnya dengan kendaraan pribadi. Kedua, menyoroti disorientasi prioritas pembangunan, menggunakan proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) sebagai studi kasus yang menunjukkan bagaimana proyek mega-regional berisiko tinggi dan menambah beban utang negara/BUMN, justru menggeser investasi fundamental yang krusial bagi mobilitas harian masyarakat urban.
Ancaman Kemacetan: Biaya Sosial dan Ekonomi Akibat Kelumpuhan Urban
Dominasi Kendaraan Pribadi dan Ketidakmampuan Kota Beroperasi
Ketergantungan yang luar biasa tinggi terhadap kendaraan pribadi adalah akar dari krisis mobilitas di Indonesia.
Data Badan Pusat Statistik (BPS) pada Februari 2024 menunjukkan fakta yang mengkhawatirkan: mayoritas atau 91,28% pekerja komuter di Indonesia menggunakan kendaraan pribadi atau dinas untuk perjalanan ke tempat kerja.
Angka ini, meskipun mengalami sedikit penurunan dari tahun sebelumnya (1,91 poin persentase), mengindikasikan kegagalan masif dalam transisi modal (modal shift).
Angka dominasi 91% membuktikan bahwa di sebagian besar kota, kualitas layanan transportasi umum masih jauh di bawah standar yang dibutuhkan untuk bersaing dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi. Masyarakat tidak akan beralih ke angkutan umum kecuali jika tiga faktor utama terpenuhi: lebih cepat sampai tujuan (24,2% responden), lebih aman dan nyaman (23,7%), dan lebih murah (18,0%). Kegagalan dalam mencapai kriteria ini—terutama karena masalah integrasi, jangkauan, dan ketepatan waktu—telah mengunci masyarakat dalam kemacetan yang justru diciptakannya sendiri.
Bahkan di DKI Jakarta, yang diakui oleh pakar sebagai kota terbaik dalam hal penggunaan angkutan publik dibandingkan kota lain di Indonesia, tetap memiliki tantangan yang besar. Terdapat 19,6 juta perjalanan harian di DKI Jakarta pada 2022. Dalam konteks pembentukan kebiasaan antar-generasi, tingginya penggunaan kendaraan pribadi oleh pelajar juga menjadi perhatian. Sebanyak 53,79% pelajar di DKI Jakarta menggunakan kendaraan pribadi untuk perjalanan sekolah, sementara penggunaan angkutan umum hanya mencapai 14%. Angka ini menunjukkan bahwa budaya ketergantungan pada kendaraan pribadi telah tertanam sejak usia dini, menciptakan siklus ketergantungan jangka panjang.
Kerugian Triliunan Rupiah: Biaya Ketidakefisienan Nasional
Konsekuensi langsung dari kelumpuhan lalu lintas ini adalah kerugian ekonomi yang luar biasa. Kementerian Perhubungan mengungkapkan bahwa total kerugian ekonomi nasional akibat kemacetan mencapai Rp63 triliun per tahun, yang setara dengan 0,5% dari Produk Domestik Bruto (PDB) nasional. Di Jakarta saja, kerugian akibat kemacetan mencapai US$2,6 miliar per tahun, dengan klaim kerugian total mencapai Rp65 triliun.
Kerugian sebesar Rp63 triliun per tahun ini dapat diinterpretasikan sebagai biaya tersembunyi yang terus-menerus dibayar oleh negara akibat kegagalan berinvestasi secara memadai pada angkutan massal. Secara finansial, jumlah ini merupakan dasar pembenaran fiskal yang kuat untuk alokasi dana investasi dan subsidi operasional angkutan umum yang besar dan berkelanjutan. Namun, ironisnya, pemerintah tampaknya lebih memilih untuk menanggung kerugian tahunan yang berkelanjutan ini daripada mengeluarkan modal investasi besar di muka dan subsidi operasional yang diperlukan.
Selain kerugian ekonomi karena waktu dan bahan bakar yang terbuang, kemacetan juga menimbulkan kerugian lingkungan dan sosial yang signifikan. Kemacetan transportasi di Jakarta menyumbang emisi gas CO2 yang besar, yang pada akhirnya menyebabkan pencemaran udara. Polusi udara ini berdampak langsung pada kesehatan masyarakat, terutama mereka yang berprofesi di lingkungan jalan raya, memicu penyakit pada organ paru-paru (asma, bronkitis), kardiovaskular, sistem saraf, hingga liver dan ginjal. Kerugian ini menambah urgensi bahwa investasi transportasi bukan hanya masalah konektivitas, tetapi juga masalah kesehatan publik dan keberlanjutan.
Disorientasi Prioritas: Evaluasi Kritis Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB)
Fokus negara pada proyek infrastruktur berskala besar, yang seringkali disebut proyek mercusuar, seringkali terjadi dengan mengorbankan kebutuhan infrastruktur harian perkotaan. Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB), atau Whoosh, menjadi contoh paling tajam dari disorientasi prioritas ini.
Beban Utang KAI: “Bom Waktu” Keuangan Negara
Proyek KCJB telah menjadi beban keuangan yang substansial. Total biaya pembangunan kereta cepat pertama di Asia Tenggara ini mencapai US$7,2 miliar (sekitar Rp117,72 triliun dengan kurs Rp 16.350). Yang paling mengkhawatirkan adalah pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar US$1,2 miliar (Rp19,62 triliun).
Pembengkakan biaya tersebut terutama bersumber dari biaya pembebasan lahan dan konstruksi yang menyimpang dari nilai anggaran perencanaan, serta risiko kurs dan penalti akibat keterlambatan. Risiko-risiko ini, seperti risiko politik, perubahan kebijakan pajak, dan terlambatnya perizinan, sebenarnya sudah teridentifikasi sejak tahap analisis risiko investasi. Kegagalan mengelola risiko-risiko yang teridentifikasi ini memaksa adanya intervensi finansial besar.
Beban utang ini dianalogikan oleh Direktur Utama PT KAI sebagai “bom waktu” bagi keuangan perusahaan.
Konsekuensi dari beban ini tidak hanya menjerat keuangan KAI secara internal, tetapi juga menciptakan risiko financial contagion di ekosistem BUMN.
Sebagai contoh nyata, keuntungan PT Bukit Asam (PTBA) sebesar Rp6 triliun dialihkan untuk menopang kebutuhan modal KAI/KCIC karena PTBA adalah salah satu pemegang saham. Pengalihan keuntungan perusahaan BUMN ini merupakan bentuk subsidi silang paksa, yang secara implisit mengurangi kemampuan BUMN lain untuk berinvestasi pada pengembangan bisnis inti mereka atau berkontribusi pada dividen negara.
Saat ini, KAI bersama Danantara sedang mencari solusi atas beban utang ini dan proses penyelesaian utang dipastikan akan dimasukkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran Perusahaan (RKAP) Danantara tahun ini. Namun, pengamat kebijakan publik memprediksi bahwa KAI akan terus merugi dan beban utang jumbo ini berpotensi membahayakan keuangan negara.
Prioritas yang Kontradiktif: Proyek Mega vs. Angkutan Massal Urban
Kontras antara fokus pembangunan mega-proyek dan kebutuhan angkutan umum harian terlihat jelas dalam alokasi anggaran dan pilihan kebijakan. Di satu sisi, pembangunan jaringan jalan (seperti jalan tol) terus menjadi pilihan yang lebih menarik secara politik untuk direalisasikan, meskipun Jakarta sendiri telah lama bertekad memprioritaskan pengembangan sistem angkutan massal.
Pembangunan hard infrastructure seperti kereta cepat dan tol sering kali dianggap sebagai proyek mercusuar yang memiliki daya tarik politik tinggi dan dapat diselesaikan dalam siklus politik singkat.
Sebaliknya, pembangunan soft infrastructure yang dibutuhkan untuk transportasi urban — yaitu integrasi sistem, manajemen lalu lintas, dan subsidi operasional berkelanjutan — memerlukan komitmen jangka panjang dan kemauan politik yang lebih besar.
Kontradiksi ini menurunkan tingkat kepercayaan masyarakat terhadap komitmen pemerintah.
Fokus kebijakan nasional juga lebih cenderung pada konektivitas regional dan logistik, seperti yang tercermin dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjang Pembangunan Nasional (RPJPN) 2025–2045, yang memprioritaskan efisiensi jaringan pelayaran dan penerbangan (hub and spoke). Meskipun konektivitas ini penting untuk pertumbuhan ekonomi makro, prioritas tersebut menenggelamkan urgensi peningkatan kualitas hidup dan efisiensi mobilitas harian di kota-kota padat penduduk.
Perbedaan perlakuan finansial antara proyek infrastruktur berskala besar dan program angkutan massal perkotaan tampak mencolok dalam implementasi skema Buy The Service (BTS).
Ketika proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) digelontorkan dana sebesar Rp117,72 triliun (US$7,2 miliar), program BTS yang menyasar kebutuhan mobilitas harian masyarakat urban hanya menerima alokasi sekitar Rp1,5 triliun selama periode 2020–2024. Ketimpangan ini bukan sekadar angka, melainkan cerminan dari arah prioritas pembangunan nasional yang lebih condong pada proyek prestisius antarkota daripada solusi transportasi publik yang menyentuh kehidupan sehari-hari jutaan warga.
Dari sisi keuangan, KCJB dibebani oleh utang jumbo, pembengkakan biaya (cost overrun), dan subsidi silang antar-BUMN yang berisiko menular ke keuangan negara. Sebaliknya, program BTS menghadapi tantangan volatilitas anggaran dan ketidakpastian subsidi, yang membuat Pemerintah Daerah (Pemda) enggan berkomitmen penuh terhadap operasional jangka panjang.
Kondisi ini semakin diperparah oleh tren anggaran pusat yang menunjukkan penurunan drastis. Setelah mencapai puncak kontrak Rp582,98 miliar pada 2023, alokasi BTS diproyeksikan anjlok hingga Rp177,49 miliar pada 2025 — turun sekitar 60%. Padahal, lebih dari 90 kota di Indonesia masih membutuhkan pembenahan sistem transportasi publik yang layak dan terjangkau.
Penurunan anggaran ini mengirimkan sinyal negatif terhadap keberpihakan politik pusat. Alih-alih membangun kepercayaan dan komitmen jangka panjang, stimulus yang fluktuatif justru melahirkan inisiatif start-stop yang tidak berkelanjutan. Akibatnya, kepercayaan publik terhadap konsistensi kebijakan transportasi melemah, dan Pemda pun cenderung menghindari tanggung jawab fiskal yang berisiko membebani APBD mereka secara permanen.
Hambatan Struktural Pengembangan Transportasi Umum Perkotaan
Keterbatasan pengembangan transportasi umum di luar Jakarta bukan semata-mata masalah teknis, melainkan masalah tata kelola, fiskal, dan komitmen politik yang berakar pada struktur desentralisasi Indonesia.
Dilema Desentralisasi dan Komitmen Pemerintah Daerah
Penyelenggaraan angkutan umum massal perkotaan memerlukan dukungan fiskal yang besar untuk menanggung defisit operasional. Karena tarif harus dijaga terjangkau (misalnya, tarif BRT di Surakarta Rp3.700, Yogyakarta Rp3.600, dan Bandung Rp4.900), defisit operasional menjadi besar dan harus ditutup oleh subsidi pemerintah.
Kementerian Perhubungan telah menekankan pentingnya terobosan agar lebih banyak daerah berpihak pada transportasi massal perkotaan dan meminta Pemda mengoptimalkan sumber daya mereka. Namun, keraguan Pemda untuk berkomitmen didorong oleh pertimbangan fiskal rasional, bukan hanya kemauan politik.
Ketika program stimulus pusat seperti BTS hanya bersifat sementara (lima tahun) dan anggarannya tidak stabil — bahkan menurun signifikan—Pemda cenderung menghindari mengambil alih tanggung jawab operasional penuh yang akan menjadi beban permanen APBD mereka. Angkutan umum merupakan “beban tersendiri” karena biaya pembangunan, pengoperasian, dan perawatannya membutuhkan dana sangat besar. Bagi Pemda di negara berkembang, kesulitan memenuhi anggaran besar ini sering menyebabkan pembangunan transportasi publik tersendat dan tidak menjadi prioritas utama.
Akibatnya, daerah memilih untuk tidak berinvestasi besar pada sistem transit yang memerlukan subsidi operasional berkelanjutan, sehingga menghasilkan kebijakan laissez-faire terhadap pertumbuhan kendaraan pribadi yang pada akhirnya memperburuk kemacetan lokal.
Kualitas Layanan dan Tantangan Integrasi
Meskipun aspek biaya (subsidi) sangat penting, kualitas layanan adalah kunci utama keberhasilan modal shift. Survei menunjukkan bahwa faktor penentu kenyamanan penggunaan transportasi umum adalah biaya terjangkau (27,4%), ketepatan waktu (20,3%), kelayakan sarana (14,4%), dan kemudahan akses layanan (10,9%).
Kegagalan transportasi yang sering terjadi di banyak kota adalah kurangnya integrasi, baik secara fisik maupun tiket, antar-moda transportasi. Kurangnya integrasi ini membuat perjalanan menjadi “ribet, buang waktu, dan jalannya muter-muter” bagi pengguna, yang pada akhirnya menghilangkan keunggulan kecepatan yang seharusnya ditawarkan oleh sistem angkutan massal.
Selama perjalanan dari rumah ke kantor tidak bisa lebih cepat, lebih nyaman, dan lebih terintegrasi daripada menggunakan kendaraan pribadi, masyarakat—termasuk kelas eksekutif muda—akan memilih menggunakan kendaraan pribadi, meskipun harus menanggung kemacetan.
Pembelajaran dari Keberhasilan Urban Transit Lokal
Meskipun tantangan struktural bersifat nasional, keberhasilan beberapa kota menunjukkan bahwa komitmen daerah adalah kunci.
- Model Jakarta: Jakarta telah menjadi model terbaik dalam penggunaan angkutan publik di Indonesia, didukung oleh integrasi moda seperti MRT, LRT, KRL, dan Transjakarta. Keberhasilan ini terbukti mampu mengangkut volume penumpang yang besar, meskipun tantangan populasi dan komuter dari wilayah aglomerasi (Jabodetabek) memerlukan penambahan subsidi dan layanan yang lebih tinggi.
- Model Surabaya: Surabaya, melalui Suroboyo Bus dan Wira Wiri, menunjukkan inovasi operasional dan komitmen pada standar layanan. Program ini tidak hanya berfokus pada inovasi ramah lingkungan, tetapi juga pada aspek sosial seperti fitur aksesibilitas bagi penyandang disabilitas. Selain itu, adanya standar pelaksanaan yang ketat, seperti kewajiban berhenti di setiap halte, menunjukkan bahwa Pemda yang proaktif dapat membangun sistem transit yang andal, bahkan dengan moda bus standar.
Rekomendasi Kebijakan Struktural Jangka Panjang
Kebijakan reformasi menurut saya diperlukan untuk menciptakan transportasi yang bersifat komprehensif, beberapa hal yang dapat dilakukan adalah:
- Transparansi Fiskal dan Akuntabilitas Proyek Mega: Pemerintah perlu mengevaluasi kembali kelayakan finansial proyek mega seperti KCJB, memastikan bahwa risiko utang tidak menular ke keuangan BUMN lain dan APBN, serta memastikan bahwa alokasi sumber daya berdasar pada analisis biaya-manfaat sosial yang lebih luas, bukan hanya prestise politik.
- Stabilisasi Pendanaan Urban: Pemerintah pusat harus menjamin alokasi dana yang stabil dan permanen untuk subsidi operasional transportasi massal perkotaan di daerah yang berkomitmen. Pendanaan ini dapat berasal dari persentase pajak bahan bakar kendaraan pribadi, sehingga menciptakan tautan langsung antara biaya kemacetan (yang didorong oleh kendaraan pribadi) dan pendanaan solusinya.
- Integrasi Kelembagaan dan Digitalisasi: Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menyerukan perlunya kerangka kerja transformasi digital terpadu untuk standarisasi dan integrasi people, process, technology, model, dan experience guna menghadirkan efisiensi dan keandalan regulasi/operasi. Integrasi ini harus mencakup aspek fisik (terminal, halte) dan non-fisik (sistem tiket tunggal).
- Kepemimpinan Urban yang Berpihak: Mendorong kepemimpinan daerah untuk berpihak pada angkutan massal. Filosofi kebijakan harus didasarkan pada prinsip bahwa kota yang maju adalah kota yang membuat orang kaya biasa menggunakan angkutan umum massal, bukan kota di mana orang miskin menggunakan mobil.
Membangun Kota, Bukan Hanya Membangun Rel
Pengembangan transportasi umum di Indonesia terperangkap dalam lingkaran setan: kemacetan yang masif menimbulkan kerugian triliunan rupiah setiap tahun, yang secara substansial dapat membiayai layanan angkutan umum yang memadai; namun, alih-alih mengalokasikan sumber daya untuk menutup kerugian ini, negara justru mengarahkan dana dan modal BUMN ke proyek infrastruktur mega yang menimbulkan risiko utang yang besar.
Inkonsistensi kebijakan, volatilitas pendanaan pusat (seperti penurunan drastis anggaran BTS), dan kelemahan tata kelola di tingkat daerah dalam mengimplementasikan skema pendanaan inovatif (KPBU dan LVC) menjadi hambatan struktural yang menghalangi terwujudnya sistem mobilitas berkelanjutan di seluruh kota.
Transportasi publik yang efisien, terintegrasi, dan terjangkau bukan sekadar proyek infrastruktur, tetapi bukti kehadiran negara dalam melayani warga. Sudah saatnya pemerintah menggeser fokusnya dari proyek prestisius yang dibebani utang dan risiko finansial, menuju investasi mendasar pada pelayanan publik harian yang akan menjadi fondasi bagi pertumbuhan ekonomi yang adil dan peningkatan kualitas hidup berkelanjutan di seluruh perkotaan Indonesia. kegagalan untuk mengatasi krisis mobilitas urban akan terus menahan potensi ekonomi nasional dan merusak daya saing global negara.
Referensi
Ahdiat, A. (2024, Februari). 91% pekerja komuter Indonesia naik kendaraan pribadi. Databoks.Katadata.co.id.
Alvinsyah. (2018, Januari 1). Pembangunan jalan tol DKI: Apakah kontradiktif atau komplementatif terhadap kebijakan angkutan umum? IUTRI.org.
Alvinsyah. (2025, Mei 20). Tantangan pembangunan sistem angkutan umum massal perkotaan. Sindotime.com.
Argara, A. (2023). Analisis kebijakan transportasi dalam mengatasi permasalahan kemacetan di DKI Jakarta: Studi kasus penggunaan kendaraan pribadi pelajar. Digilib.ITB.ac.id.
Ardiansyah, A. (2024, November 20). Kemenhub bongkar Rp63 T melayang akibat macet setiap tahun. CNNIndonesia.com.
CNBC Indonesia. (2023, Oktober 30). Kemacetan menggila bikin RI rugi triliunan, DKI sampai Rp65 T. CNBCIndonesia.com.
Direktorat Jenderal Anggaran Kementerian Keuangan. (2022). PMK 138 Tahun 2022: Upaya pemerintah menyediakan transportasi publik di perkotaan. Anggaran.Kemenkeu.go.id.
GIZ-SUTP. (2018). Pembiayaan transportasi perkotaan berkelanjutan. Transformative-Mobility.org.
Haryanto, T. (2024). Analisis kebijakan transportasi dalam mengatasi kemacetan di Kota Palembang. Jurnal Kebijakan Pembangunan, 19(2).
Hasyim, M. (2024). Kajian implementasi program Wira Wiri Suroboyo sebagai upaya peningkatan pelayanan transportasi publik di Kota Surabaya. EJurnal.Unesa.ac.id.
ITDP Indonesia. (2025). Green financing for sustainable urban transport: Executive summary.
Kementerian Keuangan. (t.t.). Pembangunan infrastruktur transportasi berkelanjutan di Indonesia. KPBU.Kemenkeu.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2021, Juni 15). Menuju transportasi perkotaan yang ramah dan nyaman. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2023, Juli 25). Kolaborasi penyelenggaraan angkutan massal perkotaan mengurai kemacetan kota padat penduduk. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2024, Mei 17). Menhub: 10 tahun terakhir pembangunan transportasi di seluruh Indonesia relatif meningkat. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2024, Oktober 10). Menhub: Perlu terobosan agar lebih banyak daerah berpihak pada transportasi massal perkotaan. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2024, Oktober 14). Menhub: Angkutan umum perkotaan Indonesia berkembang pesat dalam 10 tahun terakhir. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2024, November 13). Tingkatkan layanan angkutan umum, Pemda harus optimalkan sumber daya. Dephub.go.id.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2025, Januari 3). Dukungan sektor transportasi dalam Asta Cita Kabinet Merah Putih. Dephub.go.id.
MTI. (t.t.). Memperkuat arah kebijakan transportasi nasional. MTI.or.id.
Munawar, A. (2023, Januari 6). Pakar transportasi UGM: WFH bukan solusi atasi kemacetan Jakarta, ini sarannya. Jurnal.Republika.co.id.
Oskaria, D. (2025, September 20). Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung jadi bom waktu, Danantara dan KAI cari solusi utang. KabarcSR.com.
Penalosa, E. (Dikutip oleh Kemenhub). (2023, Juli 25). Kolaborasi penyelenggaraan angkutan massal perkotaan mengurai kemacetan kota padat penduduk. Dephub.go.id.
Pramesti, A. F. (2016). Analisis risiko investasi proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Jurnal Karya Teknik Sipil, 6(1).
Pusat Penelitian Badan Keahlian Sekretariat Jenderal DPR RI. (2024, Februari). Isu sepekan: Pembangunan transportasi publik.
Rasyid, D. (2023, November 7). Menurut kamu, apa alasan utama orang Indonesia belum terbiasa menggunakan transportasi umum? Quora.
Silalahi, S. A. F. (2021, September). Mengantisipasi dampak pembengkakan biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Pusat Penelitian Badan Keahlian Sekretariat Jenderal DPR RI.
SMS Perkasa. (2024, November 1). Suroboyo Bus dan TransJakarta: Perbandingan. SMSPerkasa.com.
Universitas Airlangga. (2025, Agustus 7). Suroboyo Bus menjadi inovasi ramah lingkungan dalam transportasi wisata alternatif. Vokasi.Unair.ac.id.
Agus Pambagio, & Rasyidin, B. (2024, Agustus 24). KAI terancam rugi, diperas utang proyek Kereta Cepat. Ugems.id.